Više namjenskih biciklističkih staza i parkinga za bicikle te smanjenje PDV-a za jačanje biciklističke industrije i zelene tranzicije EU-a, zahtjevi su koje su zastupnici Europskog parlamenta iznijeli pred Europsku komisiju i pozvali je da razvije europsku biciklističku strategiju s ciljem udvostručenja broja prijeđenih kilometara u Europi do 2030.
Biciklizam mora biti priznat kao potpuno razvijen način prijevoza, istaknuli su eurozastupnici u Rezoluciji o razvoju biciklističke strategije EU-a nedavno usvojenoj u Europskom parlamentu, a uz poticaj vladama EU-a i lokalnim vlastima da ulože znatno više novca u izgradnju odvojene biciklističke infrastrukture i manje stope PDV-a za nabavu, najam te popravak bicikala i e-bicikala. Uz biciklističku strategiju EU-a prijedlog je i da 2024. bude Europska godina biciklizma.
''Europski parlament poduzima prvi povijesni korak u oslobađanju potencijala biciklizma u Europi s dobrobitima za zdravlje, klimu i radna mjesta. Biciklistički ekosustav predstavlja milijun radnih mjesta u Europi i ima potencijal doseći dva milijuna do 2030. Želimo posvećenu europsku strategiju i da biciklistička industrija bude prepoznata kao ključni partner u europskoj industrijskoj strategiji'', poručila je, između ostalog, izvjestiteljica EP-a i predsjednica Odbora za promet i turizam Karima Delli.
Neozbiljan pristup ukopan na četiri kotača
Bicikl odavno nije samo sredstvo rekreacije, već i prijevozno sredstvo, koje pomaže u svakodnevnom bržem i jednostavnijem putovanju u prometno zagušenim dijelovima, pogotovo u gradovima, a i popularnost turizma za bicikliste sve više raste, kako u svijetu tako i u Hrvatskoj.
Dobrobiti bicikliranja su ogromne za zdravlje ljudi te razvoj zemlje i gospodarstva. Prema podacima iz studije EP-a, biciklistička industrija generira triput više radnih mjesta u samoj proizvodnji u odnosu na automobilsku industriju, a doprinos EU ekonomiji od biciklizma je veća od 44 milijarde eura. ''Siromašni čudaci'' na biciklima zapravo su daleko rastrošniji, a manje po okoliš i okolinu ''štetniji'' gosti od, primjerice onih s kruzera koji u blagajnju donose čak oko šest milijardi eura manje od ''vitezova pedala''.
Gdje je u svemu tome Hrvatska, koja je svojom klimom i geografskim položajem kao stvorena za biciklizam u svakodnevnom i turističkom životu? Postoje neki odlični izuzeci na toj stazi, ali oni su i dalje upravo to - iznimka koja potvrđuje pravilo. I dalje se krivim lancima drži davno pregaženih koncepata, u svakodnevnom i biciklističkom životu na vlastitu štetu.
Što i zašto (ne) rade i kane na ovom polju nadležna i zainteresirana (barem bi to trebala biti) ministarstva, odgovori su koje još čekamo. Dokotrljat će se valjda za nekoliko dana i bit će to novi dio ove priče, a u međuvremenu vozimo dalje kako bismo vidjeli koje sve mogućnosti stoje pred nama.
Pročitajte i ovo
Hrvatska ni približno ozbiljno ne shvaća ulaganja u biciklističku infrastrukturu i sigurnost biciklista, ističe za DNEVNIK.hr hrvatski europarlamentarac i zamjenik u Odboru za promet i turizam Europskog parlamenta Valter Flego.
''Iako u Hrvatskoj često i olako donosimo raznorazne strategije i planove, kad je riječ o biciklizmu, to nije slučaj. Koliko nam biciklizam zapravo nije važan, najbolje govori činjenica da Nacionalni plan razvoja biciklističkog prometa za razdoblje od 2022. do 2027. tek treba biti donesen. Za usporedbu, susjedna Slovenija ima Nacionalnu strategiju razvoja biciklizma još od 2013. Italija ima Sveobuhvatnu strategiju razvoja biciklizma do 2030. Iako Hrvatsku s tim zemljama povezuje važna biciklistička priča - Parenzana, ne povezuje je i strategija razvoja iste, a riječ je o 100 kilometara dugoj stazi i biciklističkom biseru hrvatske, slovenske i talijanske Istre'', objašnjava Flego.
Hrvatskom prolaze četiri EuroVelo rute. Riječ je o europskoj mreži biciklističkih ruta, a projekt je to Europske biciklističke federacije (European Cyclists’ Federation - ECF) te nacionalnih i regionalnih partnera, i glavni mu je cilj povezati postojeće i planirane nacionalne i regionalne biciklističke rute u jedinstvenu europsku mrežu.
Ruta EV6 Atlantik - Crno more ili Dunavska ruta prolazi Baranjom od graničnog prijelaza Duboševica, uz Park prirode Kopački rit, Osijek, Aljmaš (ušće Drave u Dunav), Vukovar i Ilok.
Mediteranska ruta (EV8) od Istre do Dubrovnika najdulja je EuroVelo ruta u Hrvatskoj dužine 1116 kilometara i nudi čak 20 glavnih i 8 alternativnih dnevnih dionica koje obuhvaćaju i dio otoka (Cres, Krk, Rab, Pag, Ugljan, Pašman, Korčulu i poluotok Pelješac).
U rutu EV9 Baltik - Jadransko more uključena je dionica kroz Istru do Pule.
Ruta EV13 ili Ruta željezne zavjese uključuje Dravsku rutu, odnosno područje UNESCO Prekograničnog rezervata biosfere Mura-Drava-Dunav, od Goričana u Međimurju do Batine u Baranji.
Nerazumijevanje i nedostatak interesa
Nekoliko je razloga zbog kojih se ulaganje u biciklističku infrastrukturu i sigurnost biciklista u Hrvatskoj ne shvaća dovoljno ozbiljno, a to su nedostatak političke volje, kultura usmjerena na automobile, manjak javne potpore, ograničeno financiranje i neadekvatno planiranje, pobrojali su i objasnili za DNEVNIK.hr iz Sindikata biciklista.
- Nedostatak političke volje
Na nacionalnoj i lokalnoj razini biciklistička infrastruktura se ne ocjenjuje kao prioritet i ne dobiva dovoljno proračunskih sredstava. Razlog tome može biti nerazumijevanje prednosti biciklističke infrastrukture ili nedostatak interesa za promicanje bicikliranja kao načina prijevoza.
- Kultura usmjerena na automobile
Hrvatski prometni sustav je autocentričan, automobil se smatra primarnim načinom prijevoza, a promet ne gleda kao kretanje ljudi nego gotovo isključivo kretanje automobila. Postoji nedostatak svijesti o potrebama biciklista i nedostatak obzira prema njihovoj sigurnosti. Institucije nadležne za prometnu sigurnost povećanje sigurnosti poimaju u oslobađanju od odgovornosti vozača motornih vozila i prebacivanju veće odgovornosti na ranjive skupine u prometu što je dodatno potvrđeno posljednjim izmjenama Zakona o sigurnosti prometa na cestama iz srpnja 2022.
- Manjak javne potpore
Ograničen pritisak na izvršna tijela da ulažu u biciklističku infrastrukturu kao posljedica višedesetljetnog potenciranja ovisnosti o automobilu kao primarnom prijevoznom sredstvu, nedostatka svijesti o prednostima biciklističke infrastrukture ili nedostatka interesa za bicikliranje kao način prijevoza.
Pročitajte i ovo
- Ograničeno financiranje
izvršna tijela vlasti većinu ulaganja planiraju na način da se zadovolje potrebe individualnog motoriziranog prometa, dok su za ulaganje u biciklističku infrastrukturu namijenjeni tek neznatni dijelovi proračuna. Promet se ne planira nego uglavnom servisira postojeći.
- Neadekvatno planiranje
Izostanak nacionalnih i lokalnih sveobuhvatnih planova i strategija za razvoj biciklističke infrastrukture s definiranim budžetom i rokovima za realizaciju zbog čega nisu identificirana najkritičnija područja za ulaganje.
''Za rješavanje ovih problema možda će biti potrebno povećati svijest javnosti o prednostima biciklističke infrastrukture, izgraditi političku potporu za ulaganja u biciklističku infrastrukturu i donijeti sveobuhvatne planove za razvoj biciklističke infrastrukture. Također bi bilo potrebno identificirati nove izvore financiranja za biciklističku infrastrukturu, poput ulaganja privatnog sektora i svrsishodnije iskoristiti europske fondove koji su već godinama na raspolaganju'', istaknuli su iz Sindikata biciklista.
''Često se sufinanciraju projekti upitne kvalitete čime se nanosi velika šteta lokalnoj zajednici''
''Svjedočimo nažalost da se često sufinanciraju projekti upitne kvalitete čime se nanosi velika šteta lokalnoj zajednici, ali i svim korisnicima kojima je namijenjena takva manjkava infrastruktura i oprema. Ujedno se u javnosti stvara dojam da bi se građani koji koriste bicikle morali zadovoljiti realiziranim rješenjima, kakva god ona bila'', dodaju iz Sindikata biciklista.
Kad je riječ o EU zakonima, oni ne uključuju planiranje razvoja biciklizma na EU razini koordinirano, kao što je to s cestama i željeznicama, upozorava Flego: ''Promocija turističkih ruta, posebice prekograničnih koje bi mogle ojačati vidljivost neke regije, moraju imati stavku u proračunu - kako nacionalnom, tako i europskom. Pohvalno je da su pojedine europske zemlje odavno shvatile važnost razvoja biciklizma i cikloturizma, i da isto žele i na europskoj razini. Nažalost, ne i Hrvatska'', upozorava Flego.
Da bi se u potpunosti shvatilo važnost i potencijal ove grane prijevoza u Europi, potrebno je mijenjati neke stvari, istaknuo je: ''Oznaka i promocija biciklizma mora biti prisutna kroz sve sfere društva, potrebna su ulaganja u izgradnju odgovarajuće infrastrukture i popratnih sadržaja, kao i poticanje cikloturizma. Danas kada govorimo o biciklizmu na europskoj razini, imamo oko 1000 malih i srednjih poduzetnika koji se bave proizvodnjom i razvojem bicikala u EU, ali nedostaje osiguranih parkirališta i namjenskih biciklističkih staza. Europski biciklizam se još uvijek svodi na rekreaciju. On može i mora biti više od rekreacije''.
Da bi se to promijenilo, Europski parlament i jest zatražio od Europske komisije donošenje Europske strategije o biciklizmu, kao i proglašenje 2024. godine Europskom godinom biciklizma, a sve to bi trebalo osigurati biciklizmu, kao i cikloturizmu, značajan novi zamah, ističe Flego.
Putovanje vlakom-biciklom u Hrvatskoj i dalje često kao da je neka vrsta SF-a
Cilj je, objašnjava, potaknuti lokalne i regionalne vlasti da integriraju biciklizam, kao i e-bicikle, u svoje planove urbane mobilnosti: ''Stavlja se fokus i na multimodalnost, odnosno mogućnost da primjerice biciklom odemo do vlaka i onda ga odložimo u isti taj vlak, sigurno i bez straha. Međutim, već pitanje putovanja vlakom kroz Hrvatsku je problematično, a da ne govorimo o kombinaciji bicikl – vlak. Nažalost, iako se svi slažemo da su benefiti ogromni, vrlo malo truda ulažemo da bismo ih ostvarili''.
Iako ne dovoljno, posljednjih godina u Hrvatskoj ipak raste svijest o važnosti biciklističke infrastrukture i njezinim dobrobitima, uključujući zdravstvene i gospodarske dobrobiti. Međutim, ta svijest još nije na razini na kojoj bi se biciklističkoj infrastrukturi i sigurnosti biciklista dao odgovarajući značaj u svim dijelovima zemlje, upozoravaju iz Sindikata biciklista.
Kad žuta zamijeni bijelu boju, a i dalje je sve zapravo sivo
Nakon više od 20 godina zakonske nereguliranosti, 2016. na snagu je stupio Pravilnik o biciklističkoj infrastrukturi, koji je trebao promijeniti način na koji se planiraju, dizajniraju i izvode prometnice za bicikle.
Nažalost, u stvarnosti se nije puno toga promijenilo osim što je žuta boja na nogostupu zamijenjena bijelom bojom, kažu iz Sindikata biciklista: ''Lokalne vlasti odbijaju ili presporo prihvaćaju da je za projektiranje i dizajn biciklističke infrastrukture potrebno mnogo više od toga. Biciklisti su zakonski obvezni voziti se na isprekidanim stazama koje nemaju svoj kontinuitet i sustavnu povezanost u okolnu prometnu mrežu. Stoga i dalje vrijedi da nijedna biciklistička staza u Zagrebu, ali i u drugim gradovima koji preslikavaju zagrebački pristup, nije propisna, valjana i cjelovita. I dalje se prostor za biciklistički promet uglavnom oduzima pješacima umjesto motornom prometu što je neprihvatljivo''.
U turističkom smislu Hrvatska ima veliki potencijal za razvoj cikloturizma, sa svojim prekrasnim krajolicima i povoljnom klimom za aktivnosti u prirodi. Postoje već biciklističke rute, poput staze Parenzana i Mediteranske rute EuroVelo 8, koje svake godine privlače brojne turiste, podsjećaju, ali i napominju ''Još uvijek ima prostora za napredak u smislu poboljšanja i povećanja sigurnosti ovih ruta, njihova usuglašavanja s lokalnim potrebama i mogućnostima i razvoja novih, kao i poboljšanja biciklističke infrastrukture i sigurnosti prometa u turističkim područjima''.
Kad je riječ o tri početna koraka, da ne kažemo okretaja pedala, u dobrom smjeru i o onome što Hrvatska može naučiti od drugih zemalja koje pružaju primjer dobre prakse, tri su ključne stvari koje treba učiniti.
Naime, javni prijevoz svakako čini okosnicu održive mobilnosti svakog većeg grada, no ulaganja u njega su u pravilu su veći i dugotrajniji procesi. Za razliku od toga, biciklistički promet može doživjeti velike promjene u kratkom vremenskom roku i uz značajno manji budžet, opetovali su iz Sindikata biciklista.
- Povećanje sredstava za biciklističku infrastrukturu
I na nacionalnoj i lokalnoj razini potrebno je izdvojiti više sredstava za planiranje i izgradnju i održavanje biciklističke infrastrukture, kao što su biciklističke staze i trake te parkirališta za bicikle. To će pomoći u stvaranju sigurnijeg i pristupačnijeg okruženja za bicikliste.
- Donošenje nacionalnih i lokalnih planskih dokumenata i strategija za razvoj biciklističkog prometa
Oni trebaju uzeti u obzir potrebe svih vrsta biciklista, uključujući putnike, rekreativne bicikliste i turiste. Ti bi planovi trebali biti usklađeni s drugim prometnim planovima i planovima korištenja zemljišta te bi se trebali redovito ažurirati i ocjenjivati.
- Podizanje svijesti o prednostima vožnje biciklom
Sve institucije nadležne za promet, prometnu sigurnost, javno zdravlje i obrazovanje trebale bi u svom specifičnom dijelu sustavno provoditi kampanje podizanja javne svijesti za promicanje prednosti vožnje biciklom, kao što su poboljšano zdravlje, smanjene prometne gužve, povećanje sigurnosti bicklista i manje emisije stakleničkih plinova kao kriterij zdravije životne sredine. To će pomoći u stvaranju kulture biciklizma i povećati javnu potporu biciklističkoj infrastrukturi.
Pročitajte i ovo
Hrvatska može puno naučiti već od prvih od susjeda
Hrvatska može učiti od drugih zemalja koje su uspješno razvile biciklističku infrastrukturu i kulturu, a polazišne točke su nam bliže nego stupanj razvoja u zemljama uzorima: Danskoj i Nizozemskoj, kažu u Sindikatu biciklista.
Ponajprije se to, ističu, odnosi na ''susjednu Sloveniju, ali i Austriju i Mađarsku koje značajno vode u razvijenosti cikloturizma kao i bicikliranja kao ravnopravnog načina prijevoza u urbanim sredinama. Osim mreže kvalitetnih biciklističkih staza i traka, gradovi u spomenutim državama imaju razvijene sustave javnih bicikala, bolju pokrivenost biciklističkim parkingom te mogućnosti multimodalnog prijevoza - prelazak s bicikla na sredstva javnog prijevoza: željeznicu, tramvaj, autobus''.
