Dobrobiti bicikliranja ogromne su za zdravlje ljudi te razvoj zemlje i gospodarstva. Prema podacima iz studije Europskog parlamenta, biciklistička industrija generira triput više radnih mjesta u samoj proizvodnji u odnosu na automobilsku industriju, a doprinos EU ekonomiji od biciklizma veća je od 44 milijarde eura.
Kao što smo već pisali, ''siromašni čudaci'' na biciklima zapravo su puno rastrošniji, a za okoliš i okolinu manje ''štetni'' gosti od, primjerice onih s kruzera, koji u blagajnu donose čak oko šest milijardi eura manje od ''vitezova pedala''.
Svjestan je toga i Odbor za promet Europskog parlamenta, koji je usvojio prvu Europsku deklaraciju o biciklizmu. Deklaracija sadrži osam načela s 36 obveza kako bi se omogućilo više i bolje bicikliranje, poduprlo postizanje klimatskih ciljeva i ciljeva Europskog zelenog plana, kao i Strategije održive i pametne mobilnosti te novog EU okvira za urbanu mobilnost i ciljeve industrijske strategije EU-a. Deklaracija prati i dogovor o transeuropskoj prometnoj mreži te koordinira buduće politike održiva biciklizma u Europi.
Negdje se radije pedalira nego daje gas
Deklaracija je ključna prekretnica za biciklizam u Europi, istaknuo je hrvatski europarlamentarac i član Odbora Valter Flego: ''Deklaracija u sebi sadrži mnoge zahtjeve mediteranskih zemalja poput Hrvatske usmjerene na veća ulaganja u biciklizam, bolju biciklističku infrastrukturu i poticanje uključive i pristupačne mobilnosti. Također, mi smo kao Renew Europe inzistirali na tome da se iz gotovo većine EU fondova može financirati i gradnja tvornica za proizvodnju bicikala. Europska biciklistička budućnost mora biti Made in Europe.''
''Poboljšanje biciklističke infrastrukture ključno je za poticanje većeg korištenja bicikla, a prvi put u povijesti zemlje članice obvezuju se ulagati u biciklistički promet. Hrvatskoj je za razvoj održive, pametne i sigurne mobilnosti na raspolaganju više od milijardu eura iz Kohezijskog fonda. Očekujemo od gradova da maksimalno koriste EU fondove za gradnju biciklističke infrastrukture'', istaknuo je Flego.
''Bicikl bi kao sredstvo čistog i zdravog oblika transporta trebao imati ključnu ulogu u poboljšanju multimodalne povezanosti i turizma, u kombinaciji s drugim vrstama prijevoza - vlakovima i autobusima - u gradskim i ruralnim područjima. Kombinacija vlak - bicikl ne bi trebala biti nikakav SF, nego dio hrvatske turističke ponude, ali i nešto što bi domaćem čovjeku olakšalo put na posao i svakodnevni život'', dodao je Flego.
Parenzana je, napominje, odličan primjer prekograničnog projekta koji može brendiranjem jednog biciklističkog bisera domaćim ljudima donijeti mnoštvo benefita, od rekreacije i zdravlja do novih staza i turističkih kapaciteta te dodatnih ulaganja za čak tri zemlje - Hrvatsku, Sloveniju i Italiju: ''Novom deklaracijom o biciklizmu imamo priliku za dodatna ulaganja, a samim time i priliku za podizanje turističkog potencijala naših regija. Zato bi svaka buduća investicija, obnova lokalne ceste ili modernizacija željezničkog pravca trebala uključivati biciklizam. Po uzoru na Nizozemsku i Dansku, gdje se radije pedalira nego daje gas.''
Brojke bi se trebale zakotrljati nabolje
Iako Europska komisija već godinama aktivno poziva građane da koriste vlastitu energiju, a biciklizam je jedan od odličnih načina, relativno malo ljudi u Europi koristi bicikl kao uobičajeni oblik prijevoza, pokazalo je šesto izdanje izvješća Komisije o kvaliteti života u europskim gradovima.
U istraživanju provedenom 2023. godine ispitano je više od 70.000 europskih građana iz 83 grada u EU-u, Ujedinjenom Kraljevstvu, Norveškoj, Švicarskoj, zemljama Zapadnog Balkana i Turskoj o širokom spektru aspekata svakodnevnog života - uključujući stanovanje, financijsku stabilnost, zdravstvenu skrb, dostupnost zelenih površina i prijevoz.
Od 83 ispitana grada, samo nekoliko njih ima visok udio dnevnih biciklista, a još manji broj smatra vožnju biciklom relevantnim načinom prijevoza. U prosjeku, u svim gradovima bicikle kao prijevozno sredstvo koristi samo 14 posto ispitanika, a upotreba opada kako gradovi postaju veći. U mjestu s manje od 250.000 ljudi oko 16 posto stanovnika kaže da koristi bicikli u uobičajenom danu, dok u gradovima koji imaju između jednog i pet milijuna stanovnika isto čini tek 14 posto.
U samo tri europska grada - Groningen i Amsterdam u Nizozemskoj te Kopenhagen u Danskoj - više od 35 posto njihovih stanovnika svakodnevno koristi bicikl. Slijede ih gradovi u Belgiji, Švedskoj, Finskoj, Austriji i Njemačkoj, a zemlje južne i istočne Europe imaju najmanje dnevnih biciklista. Rim je zabilježio samo pet posto svoje populacije kao dnevne bicikliste, dok je samo šest posto ispitanih u Beogradu i Vilniusu dalo isti odgovor.
Gledajući izvan EU-a, samo tri inače vrlo različita grada pokazala su veći postotak korištenja bicikala u usporedbi s prosjekom gradova istraživanja - norveški Oslo, albanska Tirana i švicarska Ženeva.
Ukopana četiri kotača
Muškarci su nešto češće rekli da svakodnevno voze bicikl, a u prosjeku je dobna skupina od 15 do 24 godine najvjerojatnije koristila bicikl, njih 16 posto, dok samo 13 posto stanovnika u dobi od 55 godina i starijih redovito koristi bicikle. Postotak korisnika bicikala veći je među osobama s tercijarnim obrazovanjem, kao i među samcima, ali znatno manji među umirovljenicima ili nezaposlenima.
Unatoč stalnim upozorenjima o opasnostima klimatskih promjena i njihovoj povezanosti s fosilnim gorivima, automobile još uvijek svakodnevno koristi oko 48 posto stanovnika gradova. No, što je grad veći, to manje ljudi koristi automobile. U većini zemalja navedenih u izvješću glavni grad ima najmanju opću upotrebu automobila.
Glavni gradovi obično imaju najbolje usluge javnog prijevoza u zemlji i možda također odvraćaju ljude od vožnje zbog gužvi i visokih troškova parkiranja. Drugi gradovi, poput Londona, uveli su naknade za vozila s visokim emisijama.
Put za budućnost
Mnogi gradovi sve su svjesniji potrebe transformacije, a jedan od njih je i Dublin, koji bi tijekom ove godine trebao postati još jedna europska prijestolnica, poput Pariza, Amsterdama i Lisabona, koja će u svom središtu ograničiti tranzitni promet, odnosno promet vozila koja ga prelaze bez zaustavljanja. Osim smanjenja onečišćenja zraka i buke glavni cilj je postići smanjenje automobilskog prometa od čak 60 posto.
Pristup centru grada bit će dopušten isključivo vozačima osobnih i komercijalnih vozila kojima je to njihovo krajnje odredište. Dublin stoga započinje radove na preuređenju svojih središnjih ulica čime se namjeravaju smanjiti trenutačne prometne gužve i omogućiti stvaranje novih pješačkih zona koje će središte grada učiniti ugodnijim mjestom za boravak što stanovnici Dublina podržavaju.
Ključni dijelovi plana uključuju postavljanje “bus vrata” koja će spriječiti privatna vozila da prelaze rijeku Liffey te preusmjeravanje prometa na obilaznice, a novi izgled trebao bi dobiti do kolovoza, piše Irish Mirror.
Bolji život na dva kotača
U međuvremenu, na istraživanje Europske komisije osvrnula se i Europska biciklistička federacija (ECF) te istaknula da bi se moglo uspostaviti jasnu korelaciju između pokrivenosti glavne cestovne mreže s odvojenom infrastrukturom i razinom korištenja biciklizma u gradovima iz izvješća Komisije.''
Ključ je svakako kvalitetna infrastruktura, koja donosi i sigurnost, a tada bi i na ulicama bio i znatno veći broj ljudi koji bi koristili bicikle, uz dakako edukaciju biciklista. Važno je pritom ponovno podsjetiti da je mobilnost povezana sa svakim aspektom života u gradu što znači da su promjene moguće kad se riješe problemi sa smještajem, javnim uslugama i kulturom rada.
No, jedno je jasno - ulaganje je to koje je sigurno i višestruko isplativo, naime, smanjenje stupnja motorizacije dovodi i do ekonomskih benefita kao što je porast cijena nekretnina te porast prometa u lokalima u pješačkim i biciklističkim zonama. Bicikli smanjuju i pritisak na javni gradski prijevoz i stvaranje gužvi u prometu, a povećavaju psihofizičko zdravlje i radnu efikasnost te smanjuju odlaske na bolovanje i zagađenje zraka.