Kraj godišnjih odmora i ponovno standarde gužve u glavnom gradu, i to gužve koje se, znaju oni koji svakodnevno voze Zagrebom, s godinama ne smanjuju već povećavaju. Poseban test živaca mogla bi biti ova godina kad se zatvara najprometniji rotor u državi – onaj kojim dnevno prođe 150 tisuća vozila.
Pročitajte i ovo
Njegova rekonstrukcija će trajati godinu i pol dana, a kada projekt vrijedan 300 milijuna kuna napokon bude gotov, prometni zastoji neće biti nimalo manji.
"Rekao bih čak i suprotno jer ako povećate propusnu moć na prilazu gradovima za očekivati je da će određeni broj korisnika koji su do sad izbjegavali to križanje doći na to križanje", objašnjava Marko Ševrović, predstojnik Zavod za prometno planiranje Fakulteta prometnih znanosti Zagreb.
Da će gužve biti veće smatra i prometni stručnjak Željko Marušić koji navodi da će po završetku rekonstrukcije rotora gužve nastati na potezu Jadranski most i spojnici s Horvaćanskom i Savskom.
"Veliki problem nastat će i na Dubrovačkoj aveniji osobito kod Avenue Malla", ističe Marušić.
Zašto?
Iako će izazvati upravo suprotan efekt od onog koji bi građani željeli za Milana Bandića on je bio prioritetan. Postavlja se pitanje zašto?
"Zato što je taj projekt jedini bio spreman dok ostali koji se 15 godina najavljuju nisu bili. U strateškom smislu nedostaje dijela pripreme istih kako bi u danom trenutku imali spremno više projekata za financiranje", navodi Ševrović.
A Zagrebu, znaju već i ptice na grani, kronično nedostaju mostovi koji bi rastereti svakodnevne gužve na postojećima.
"Zagrebu nedostaje i tri mosta koja bi premostila Savu. To je prioritet za koji smo odavno trebali krenuti u ozbiljnije pripreme", navodi profesor s Fakulteta prometnih znanosti.
A o izgradnji novih mostova priča se već barem 15 godina.
Most Jarun i Bundek prioritetni su projekti i Milana Bandića, barem ako je suditi po listi isti koju je objavio na društvenim mrežama. Pa iako su ovi mostovi prvi na listi strateških projekata i nakon godina priprema još uvijek nisu riješeni niti imovinsko – pravni poslovi, a prema iskustvu njihova rješavanja u Zagrebu, na iste će Zagrepčani čekati još barem onoliko koliko su i do sada čekali.
Zanimljivo gradonačelnik inzistira i na projektu produžene Šarengradske koji je stručnjacima krajnje dvojben.
"To je jedan projekt koji je zbog prostornih ograničenja dosta kompleksan i pitanje je koliko je provediv, odnosno sve je provedivo samo je pitanje cijene. S druge strane upitan je efekt koji će uređenje Šarengradske imati za promet u gradu", upozorava Ševrović.
Prijepore kod struke od same najave izaziva i još jedan Bandićev strateški projekt – onaj tramvaja do nove zračne luke.
"Potpuno je pogrešna strateška odluka da se Velika Gorica povezuje tramvajem. To je trebalo riješiti brzom željeznicom preko zračne luke do Velike Gorice jer svugdje u svijetu imate brzu željeznicu do zračne luke", smatra Marušić.
Ne i u Zagrebu, a sudeći po upornosti zagrebačkog gradonačelnika glavni grad neće niti imati već će građani i turisti do zračne luke tramvajem na čiju se pouzdanost, zbog ovisnosti o cestovnom prometu, ne mogu osloniti. I sve to platit će oko 100 milijuna eura. No izbori će brzo doći, a Bandić si ne može priuštiti još jedan, šesti mandat, bez metra izgrađene pruge. Tako će, vjerojatno, i u ovom mandatu projekt spajanja Horvaćanske ceste i Ljubljanice, kojim se također predviđa izgradnja tramvajske pruge, ostati samo mrtvo slovo na papiru.
Ševrović tako podsjeća da određena dokumentacija za taj projekt postoji, no njegova će realizacija opet ovisiti o određivanju prioriteta u glavnom gradu. A sudeći po dosadašnjoj praksi vjerojatnije je da će se raditi nešto drugo jer i po listi strateških projekata jasno je da pravog reda u prometnom planiranju grada nema.
Nema prometnih prioriteta
Navodi to i Marušić ističući da je problem Zagreba što nema prometnih prioriteta.
Pa promet zapinje dok se istovremeno provode projekti koji ga neće ubrzati. No za rasterećenje prometnica nisu važna samo ulaganja u ceste, nadvožnjake, podvožnjake i rotore, napominju stručnjaci. Za bolju protočnost od vitalne je važnosti javni prijevoz, a koji je u Zagrebu tema jedino u kontekstu smanjena ili povećanja cijena.
"Javni bi prijevoz ocijenio ocjenom minus 2. Trebalo bi bolje integrirati brzu željeznicu u grad i ako treba denivelirati glavni promet kroz centar", savjetuje Marušić, dok predstojnik Zavoda za prometno planiranje navodi da se Zagreb mora odlučiti hoće li biti grad za automobile ili za javni prijevoz.
"To je broj jedan. Ako ćemo graditi ceste onda ćemo dobiti aute, ako ćemo uređivati javni prijevoz dobit ćemo javni prijevoz. Smatram da održivog razvitka bez javnog prijevoza nema", upozorava.
A javnog prijevoza u strateškim projektima nema. No oni građanima, čini se, više nisu niti važni. Iako su objavljeni na popularnoj društvenoj mreži prati ih tek šezdesetak građana, a rasprave oko istih nema – možda zato što još rijetki vjeruju u njihovu realizaciju.
