Slika nije dostupna
Slika nije dostupna

Prema nekim procjenama udar munje je uzrok vjerojatnog pada Airbusa A330-200 francuske zrakoplovne kompanije Air France, no pitanje je koliko je grmljavinsko nevrijeme opasno za zrakoplove i putnike u njima.


Prema statistikama iz 2001. godine, svaki let godišnje pretrpi barem jedan udar munje. Svaki od tih incidenata uglavnom prolaze bez posljedica, a sve zbog načina na koji je svaki pojedini zrakoplov napravljen i koji u zraku stvara efekt 'Faradayjevog kaveza', odnosno udar munje bezopasno naelektrizira oplatu zrakoplova, bez posljedica za sam zrakoplov, njegovu opremu ili putnike. Problem nastaje ukoliko munja uspije fizički probiti oplatu zrakoplova, u kojem slučaju, ako probije dio gdje se nalaze spremnici goriva, može zapaliti samo gorivo, nakon čega gotovo neizbježno dolazi do eksplozije. Jedan takav slučaj, izvijestili su strani mediji, navodno je zabilježen u SAD-u 1963. godine, kad su 81 putnik i članovi posade Boeinga 707 poginuli nakon udara munje u zrakoplov.

Vezani članci Boeing 737 (Foto: Arhiva/AFP) Strah od nesreća: Evo koje su sve države prizemljile problematični Boeing 737 Ilustracija (Foto: Boris Scitar/Vecernji list/PIXSELL) Nebo nad Istrom proparalo čak 17.000 munja: Jedna ozlijedila turista, druga udarila u auto

>> Piloti i mornari dojavili o vatri i ostacima zrakoplova kod Senegala

U slučaju Airbusa A330-200, ukoliko dođe do potpunog strujnog zatajenja, automatski se aktivira zaštitni sustav zrakoplova RAT (Ram air turbine), koji izgleda kao manji ventilator i koji se nalazi ispod desnog krila. U slučaju najgoreg scenarija ventilator, koji služi kao turbina za proizvodnju električne energije u zraku, pokreće protok zraka zrakoplova u pokretu te se na taj način stvara dovoljno struje za sve putnike i interne elektronske sustave zrakoplova.

'Oštećenja od udara munje uglavnom su periferna i bezopasna'

'Postoje dva načina kako može doći do udara munje u zrakoplov, a jedan od njih je i taj da sam zrakoplov bude svojevrsni okidač pri ulasku u elektrostatičku masu, u kojoj nema sijevanja, već on postaje katalizator za udare munje', kazao nam je u telefonskom razgovoru Josip Milošević, magistar aeronautike. 'Sva oplata zrakoplova spojena je na takav način da proizvodi efekt Faradayevog kaveza pri udaru munje, a sam zrakoplov na nosu i repu ima elektrostatičke ispražnjivače, preko kojih sav elektricitet otpušta u atmosferu i prazni nabijenu oplatu zrakoplova', objasnio je Milošević.

'Munja može nanijeti samo lokalnu štetu'

Kazao je i kako svaka munja u prosjeku ima snagu od oko deset milijuna volti, ali da i ako probije oplatu zrakoplova, može prouzročiti samo manja oštećenja. 'Može napraviti mehanička oštećenja oplate s prorezom od par milimetara do par centimetara. Može doći i do paljenja elektroinstalacija, ali više na lokalnoj razini, a ne po čitavom zrakoplovu. isto tako, može progoriti i zakovice na oplati, njih i do nekoliko stotina, no to ovisi o mjestu udara i jačini munje', istaknuo je Milošević i dodao kako se on ne sjeća nijednog slučaja pada zrakoplova uzrokovanog udarom munje te da je u ovom slučaju zrakoplov već bio na visini 'krstarenja', a na toj visini u pravilu nema olujnog nevremena, gore je vrijeme stabilno te nema elektrostatičkog pražnjenja. 'Da ga je i bilo, pilot bi ga uočio na vrijeme putem radara i izbjegao', zaključio je Milošević.

'Moguće je da je zrakoplov upao u 'škare vjetra''

Miloševićeva teorija jest da je pilot zrakoplova uletio u takozvane 'škare vjetra' na tim visinama, odnosno 'clear air turbulance' (CAT). Radi se o tom da na visinama od deset do 11 kilometara, postoje mlazne struje vjetra koji puše brzinama od 700 do 800 kilometara na sat, a u iznimno rijetkim slučajevima može doći i do sudara dviju mlaznih struja, pri čemu bi zrakoplov osjetio vrlo snažne turbulencije. 'Moguće je da je autopilot zrakoplova, zbog preopterećenosti pri kompenzaciji linije leta, jednostavno otkazao te da su zajedno s njim zatajili i ostali elektronski sustavi sustavi u zrakoplovu', istaknuo je i ponovio kako olujna nevremena na spomenutim visinama jednostavno ne postoje.

'Ukoliko je zrakoplov potonuo na morsko dno, moguće ga je locirati, ili barem neke njegove dijelove, putem podvodnog signalnog uređaja', rekao je Milošević i napomenuo kako se taj uređaj aktivira automatski nakon uronjavanja ispod vodene površine. Tad ga je moguće locirati putem podmornica i brodova, koje su opremljene sonarom, ali i specijalno opremljenim zrakoplovima, koji u more bacaju podvodne sonde, preko kojih skeniraju morsko dno u potrazi za tim signalom. Jedini je problem u tome što, ukoliko se zrakoplov raspao na velikoj visini, njegovi ostaci mogu pokriti područje i od stotinjak kilometara, napomenuo je Milošević.

Još brže do svakodnevnih vijesti prilagođenih tebi. PREUZMI novu Još lakše do najnovijih vijesti o poznatima. Preuzmi novu DNEVNIK.hr aplikaciju