Ne postoji vozilo koje je ugljično neutralno, već duže vrijeme upozoravaju eksperti podsjećajući da ugljični otisak ostavlja i proizvodnja samih vozila bez obzira na to što ona voze, primjerice, na struju proizvedenu iz obnovljivih izvora.
S druge strane tu je bicikl kao jedna od mogućnosti u vidu pristupačnog, pouzdanog, čistog i zdravog prijevoza, a što dokazuju i istraživanja prema kojima oni koji svakodnevno voze bicikl imaju 84 posto manje emisije ugljika od onih koji to nisu činili. Pritom je važna stvar kod bicikla, za razliku od električnih automobila primjerice, činjenica da ga se već uvelike koristi i da je dostupan širim slojevima društva.
Brojni gradovi u Europi zaista žele biti gradovi za ljude, a ne za automobile, gradovi u kojima će kretanje biti sigurno i održivo, a tu je i rast cijena goriva – pogotovo u kontekstu ruskog napada na Ukrajinu.
''Alternativni'' model prometa
''U nedavnoj prošlosti, razdoblja krize pokazala su se kao katalizatori značajnih, dugo odgađanih promjena. Tako na primjer, nakon naftne krize 1973. u kojoj su alternativna rješenja mobilnosti ostala gotovo zaboravljena, jedna je zemlja, Nizozemska, tu krizu iskoristila kao priliku da radikalno promijeni model svakodnevne mobilnosti strukturalno se fokusirajući na bicikl. U sljedećim desetljećima nizozemski model se pomalo odmicao od tada općeprihvaćenog autocentričnog načina planiranja te je transformirao svoje gradove u mirna i sigurna mjesta, gdje se djeca mogu slobodno šetati i igrati na ulicama. U međuvremenu, ostatak svijeta i Europe se također sve više počeo oslanjati upravo na taj ''alternativni'' model prometa kao najjednostavnije i jedino racionalno rješenje za sve veće probleme koji proizlaze iz urbane mobilnosti podređene privatnom automobilu: prometne gužve, kronični nedostatak parkirnih mjesta, sjedilački način života, zagađenje okoliša, ljudske žrtve i ekonomski troškovi uslijed nesreća, sve to uz energetsku nesamostalnost i globalni problem klimatske krize'', upozorava Sindikat biciklista.
Podsjećaju i da se ''bicikl također potvrdio kao prijevozno sredstvo koje odolijeva svim preprekama i u kriznim situacijama koje su pogodile naše područje, poput ekonomske krize 2008., poplave 2014. kao i tijekom potresa i pandemije u zadnje dvije godine. U svim navedenim situacijama, bicikl je omogućio pojedincima i zajednici održavanje mobilnosti koja je ključna za normalni život i održavanje ekonomije. Stoga želimo li zaista biti spremni i “otporni” na sve događaje u budućnosti, bicikl nema alternative''.
Javni prijevoz svakako čini okosnicu održive mobilnosti svakog većeg grada, no ulaganja u njega su u pravilu su veći i dugotrajniji procesi. Za razliku od toga, ističu, ''biciklistički promet može doživjeti velike promjene u kratkom vremenskom roku i uz značajno manji budžet. Takve promjene uglavnom se temelje na preraspodjeli već postojećeg uličnog prostora, koji je trenutno na većini gradskih prometnica raspodijeljen 80 do 90 posto u korist automobilskog prometa što pješake i bicikliste tjera na uske površine te među njima stvara konflikt i destimulira aktivne oblike kretanja, dok se u komfor vozača automobila iz nepoznatog razloga ne zadire''.
Sigurnije mjesto za život
Stoga je Sindikat biciklista opetovao apel gradonačelnicima i gradonačelnicama hrvatskih gradova da provedu nekoliko jednostavnih mjera u hrvatskim urbanim sredinama po uzoru na rješenja u sličnim europskim gradovima:
- uspostava privremenih biciklističkih traka na kolnicima ulica s više traka (Pop Up Bike Lanes kakve su već uspostavljene tijekom pandemije širom Europe najpoznatije u Budimpešti i Beču) koje omogućuju sigurnije kretanje i potiču nove bicikliste na pronalaženje sigurnih ruta kroz grad
- smanjenje brzine u većini stambenih i netranzitnih ulica na 30 km/h i određivanje maksimalnih 50 km/h u ostatku grada, naime, mjera je to koja je također izrazito bitna za smanjenje potrošnje goriva
- premještanje biciklističkog prometa na kolnik u ulicama preuskim za odijeljeni promet - prisutnost većeg broja biciklista na kolniku nužno je naglasiti dodatnom signalizacijom i ograničenjem brzine
- proširenje mreže stanica javnih gradskih bicikala
- proširenje pločnika, naime, ako su pješačke staze preuske (i još dodatno sužene mnogobrojnim kantama za otpad i/ili terasama kafića), potrebno ih je proširiti na dio površine kolnika posebnim oznakama na prometnicama te ograničiti brzinu
Mogućnosti financiranja razvoja biciklističkog prometa mnogostruke su - od europskih strukturnih fondova do Nacionalnog plana oporavka i otpornosti, podsjeća Sindikat biciklista i upozorava: ''Trošenje novca na elektrifikaciju motornog prometa će vjerojatno smanjiti ovisnost o fosilnim gorivima, ali neće riješiti prometne nesreće, zagušenja, gužve, zauzimanje javnog prostora, sjedilački način života i kvalitetu života zajednice''.
Što može Bruxelles, a ne može Zagreb?
Bruxelles, primjerice, već prilagođava zakone kako bi olakšao izgradnju biciklističkih staza. Naime, od svibnja 2020. mnoge privremene biciklističke staze zadržale su svoj izvorni oblik dok se ukupan broj biciklista stalno povećava. To je zahtijevalo zakonsku prilagodbu, koja je sada službena pa tako za izgradnju biciklističkih staza odvojenih mekim stupićima više nije potrebna dozvola.
Za to vrijeme u Zagrebu premda je biciklista sve više i iako bi svi sudionici u prometu trebali poraditi na prometnoj kulturi, ''vitezovi pedale'' i dalje voze postojećom lošom biciklističkom infrastrukturom. Kako već godinama upozorava Sindikat biciklista: ''Zagreb je tek djelomično pokriven biciklističkim stazama koje još uvijek ne tvore cjelovitu mrežu potrebnu za efikasno i udobno kretanje i dostupnost cijelog grada. Zbog toga će još neko vrijeme za smisleno kretanje biciklom po Zagrebu, osim biciklističkih staza, biti potrebno koristiti i dodatne mogućnosti: ulice s niskim intenzitetom motornog prometa, nasipe i parkove''.
Hrvatska, pak, još čeka nacionalni plan razvoja biciklističkog prometa, a on bi, kako se doznaje iz Ministarstva mora, prometa i infrastrukture, trebao napokon biti uskoro donesen – do polovice ove godine.
Bicikli gradom plove
U međuvremenu, Sindikat biciklista priprema Pedalafest - festival koji slavi kulturu urbanog bicikliranja, a održat će se od 23. do 25. lipnja u zagrebačkom Centru mladih Ribnjak. Riječ je o najvećem biciklističkom festivalu u Hrvatskoj u sklopu kojeg se održavaju predavanja regionalnih i inozemnih stručnjaka, radionice, konferencija, biciklistički sajam, koncerti, izložbe, projekcije i performansi.
Pedalafest je usmjeren na ostvarenje dva osnovna cilja: promicanje kulture bicikliranja i prijenos znanja o održivom urbanom prometu. Zanimljivosti su Ciklokino i Kritična masa - Ciklokino je kino u kojem struju potrebnu za projekciju filma proizvode gledatelji okretanjem pedala, koje će okretati i u biciklističkoj vožnji gradom, tzv. Kritičnoj masi koja je najavljena za petak 24. lipnja u kasnim popodnevnim satima. Svi sadržaji na festivalu su besplatni, a program je djelomično sufinanciran od strane Grada Zagreba i od Fonda za aktivno građanstvo u Hrvatskoj.
Bicikli će krstariti Zagrebom i dan kasnije, naime, treći zagrebački biciklistički Pride Ride u organizaciji inicijative Ponosni Zagreb, održat će se 25. lipnja kako bi upozorio na diskriminaciju i nasilje koje LGBTI osobe trpe te poručio da od borbe za svoja prava neće odustati sve do ostvarivanja potpune ravnopravnosti.
Ove, pak, nedjelje 12. lipnja možete ''biciklirati za epilepsiju'' u istoimenoj tradicionalnoj manifestaciji, u sklopu projekta ''EpiPro'' Hrvatske udruge za epilepsiju, kao jednoj od aktivnosti kojom se podiže razina svjesnosti o epilepsiji i djeluje na otklanjanju stigme koja prati osobe s epilepsijom.
U znak potpore odjenite ili ponesite nešto ljubičaste boje kao simbolične internacionalne boje epilepsije koja je povezana i s osjećajem usamljenosti koji se učestalo javlja kao posljedica društvene stigmatizacije i izolacije osoba s epilepsijom. Uz dobro društvo i zabavu u korisnu svrhu na dva kotača lakše je krenuti put zdravlja i bolje budućnosti.