Lani je na preko 400 tisuća vozila utvrđena tehnička neispravnost te su bili isključeni iz prometa, ali samo dok se ne popravi ono što popravljeno treba biti.
''U Hrvatskoj je prosječna starost voznog parka 13 godina. To je malo uvjetovano i standardom života u Republici Hrvatskoj, odnosno, primanjima tako da si većina građana ne može priuštiti potpuno novi automobil'', kaže Marko Šoštarić sa Prometnog fakulteta u Zagrebu.
Vozni park u Hrvatskoj star je kao prosječni polaznik sedmog razreda osnovne škole. Prodaja novih automobila u 2018. porasla je, međutim, za prvo tromjesečje ove godine podatci pokazuju da je pala i to za 12 posto. Najčešće se kupuju modeli dostupniji prosječnoj plaći i džepu, a što se tiče luksuza osim Audija, BMW-a i Mercedesa čiji se broj prodanih automobila za prošlu godinu vrti oko tisuću i pol u Hrvatskoj od prošle godine imamo jednog novog vlasnika Ferrarija, tri Maseratija, jedan Lotus i jedan Rolls-Royce.
''Kada gledamo potpuno nove automobile onda je tu prosjek nekakva srednja kompaktna klasa Ono što si prosječna obitelj u RH može priuštiti'', dodaje Šoštarić.
Naša se sugovornica uvezla automobil iz Njemačke. Uz carinu, dodatnu papirologiju i utrošeno vrijeme opet joj se isplatilo kupiti ga u tamo nego ovdje. Sreća je bila u tome što je kupovala automobil od tete te je bila sigurna kako su joj očuvanost, kilometraža i servis pouzdani.
''Meni se isplatilo. Znala sam od koga kupujem, u kakvom je stanju automobil. Dosta brzo smo to riješili, osim što smo čekali te papire, mimo toga smo sve u roku dva dana uspjeli riješiti'', priča Nives Tomac.
Nakon carine, koju nije malo platila, slijedila je registracija: ''Carinu sam platila osam i pol tisuća kuna. To je puno. Imao je dosta veliku koncentraciju ispušnih plinova''.
Iako joj je autoindustrija jedna od ključnih gospodarskih grana, u Njemačkoj su na snazi zabrane prometovanja automobila starijim generacijama dizelaša. Od njih odustaju i kupci i proizvođači. Iz naše je perspektive to nevjerojatno, ali pogoduje budućim kupcima.
''Ako automobili ne zadovoljavaju najstrože ekološke norme ne smiju ulaziti u središta velikih Njemačkih gradova. To je rezultiralo time da automobili koji nisu po najstrožim normama prodaju. Ima više tih automobila pa se oni uvoze u Hrvatsku, ali to nije najveći problem'', kaže Šoštarić.
S ekološkog aspekta veći je problem što su ljudi u Hrvatskoj primarno naučeni koristiti automobil za svakodnevne relacije.
''Za odlazak na posao, za povratak s posla koristimo automobil. U njemu se vozimo sami što nije ekološki prihvatljivo'', objašnjava Šoštarić. Osim održive mobilnosti valjalo bi podržavati i naglašavati održiv porezni sustav.
''Porezi na automobile u RH slični su kao u ostalim europskim zemljama, možda malo veći u odnosu na razvijene zapadne zemlje i tu ima možda prostora za taj utjecaj porezne politike na sigurnost poreznog sustava da se smanje porezi na automobile koji imaju modernije sustave aktivne i pasivne sigurnosti'', dodaje.
U aktivne elemente vozila ubrajamo tehnička rješenja čija je uloga smanjiti mogućnost nastanka prometne nesreće. Pasivna su ona koja su potrebna kada se nesreća već dogodi. Mudrije je osloniti se na aktivne da ne bude prekasno.