Pročitajte u nastavku Marušićevu opširnu analizu:
''Prema podacima koji nisu konačni, na hrvatskim su cestama tijekom 2016. godine smrtno stradale 304 osobe. Konačna će brojka biti poznata 30. siječnja 2017., jer se uračunavaju i oni koji od posljedica nesreće preminu do 30 dana nakon događaja.
Budući da se po dosadašnjem prosjeku crne brojke naknadno povećavaju za jednu do dvije smrtno stradale osobe, u protekloj je godini na hrvatskim cestama, izvjesno, poginulo najmanje osoba do sada.
Uzmemo li u obzir da je to manje od petine smrtno stradalih u usporedbi sa 1979., prometno najtragičnijom godinom, u hrvatskoj povijesti (1605 poginulih), odnosno 54 posto manje nego 2008. (664), možemo biti vrlo zadovoljni.
Realno ne možemo, jer se postignuta (fiktivna) stopa od 72 smrtno stradalih na milijun stanovnika temelji na službenom, a realno netočnom broju stanovnika, posljedici masovnog iseljavanja proteklih godina.
Budući da se, osim smanjenja baze (broja stanovnika) za 150.000 do 200.000, bitno promijenila struktura stanovništva, jer su iseljeni mahom iz radno, time i prometno najaktivnije, dakle najrizičnije skupine, revalorizirana je stopa smrtnosti na hrvatskim cestama za 2016. godinu oko 78 na milijun stanovnika.
Pogotovo ne možemo biti zadovoljni, jer se na razini Europske unije, prema dostupnim podacima, očekuje smanjenje smrtnosti u usporedbi sa 2015. za oko pet posto, uz stopu od 48 poginulih na milijun stanovnika, pa su hrvatske ceste, kao i proteklih godina, 60-ak posto smrtonosnije od europskog prosjeka. Stoga smo, kao i proteklih godina, među dvije-tri najgore zemlje unije.
Uzroci realno lošeg, preciznije vrlo lošeg stanja sigurnosti na hrvatskih cestama mogu se grupirati u deset sljedećih točaka. Ova analiza pokazuje kako su najavljene promjene Zakona o sigurnosti prometa na cestama dio površnog i pogrešnog pristupa rješavanju problema sigurnosti, odnosno prevelike stope smrtnosti na našim cestama te 'bacanje pijeska u oči' građana:
1. Potpuno pogrešno ustrojen prometni sustav u RH. Umjesto da njime upravlja Ministarstvo prometa (MPPI), kao u gotovo svim zemljama svijeta, jer jedino ono može i treba osigurati sustavni pristup, koji bi cjelinom svih nužnih mjera osigurao bitno vedu sigurnost te približavanje standardima EU-a, neprestano ga, od osamostaljenja Hrvatske do danas, vodi MUP.
Premda iz toga proizlazi da se u Ministarstvu prometa ponašaju kao da to nije njihov posao, odnosno da ni ne znaju što bi napravili, a MUP praktički jedini radi na sigurnosti u prometu, što je uvelike točno i problem po sebi, tako se radi nesustavno i površno. Usto se teško mogu ispraviti propusti u nadzoru prometa i sankcioniranju prekršitelja. Zbog toga građani s pravom imaju osjedaj da policija najviše kontrolira kad se najlakše napladuju kazne, a ne kad je sigurnost najviše ugrožena - u noćima vikenda i na skliskoj cesti.
2. Loša prometna kultura, koju matematički potvrđuje udio najugroženijih skupina sudionika u prometu (pješaka, biciklista, mopedista i motorista) u ukupnom broju poginulih. Hrvatskih je oko 46 posto udjela među najvedim u EU, što izravno ukazuje da nam je kultura vožnje među najgorima.
U zemljama s visokom kulturom vožnje taj je udio do 30 posto. To je uvelike posljedica neučinkovitog, pogrešno usmjereno i krajnje predvidivog policijskog nadzora. Naime, svaki iskusni vozač zna gdje može očekivati kontrole, pa treba paziti, te gdje nikada nema policije
3. Skandalozno neučinkovito pravosuđe, zbog loše organiziranosti, nestručnosti i neaktivnosti te vrlo izvjesne djelomične korumpiranosti, što egzaktno pokazuju slučajevi niza vozača koji i nakon desetaka brutalnih i pogibeljnih evidentiranih (!) kršenja prometnih propisa i dalje imaju važedu vozačku dozvolu. Time se udara u temelje nacionalnih interesa, ukazujući gotovo na 'petu kolonu' u pravosudnom sustavu. Stanje bi bilo i gore, da nije djelovanja medija, odnosno alarmiranja javnosti.
4. Manjkavi propisi: najvedi je problem krajnje nestručno i neodgovorno definiranje zimske opreme, mogućnost korištenja ljetnih guma s utorima od 4 mm i lanaca u prtljažniku, umjesto zimskih, koje bi, uz poželjno smanjenje PDV-a na 10 posto, trebale biti obvezne i često spasonosne u zimskom periodu računanja vremena. Time bi deseci osoba manje poginulo, a stotine manje ozlijeđeno.
Nerazumnom kombinacijom manjkavog članka 54 Zakona o sigurnosti prometa na cestama (ne kažnjava se prekoračenje izvan naselja do 10 km/h) i policijskom tolerancijom mjerenja od 10 posto, odozgo na dolje (!), kao da smo u 19. stoljeću, na autocesti je realna dozvoljena brzina 155 km/h (160 po brzinomjeru), a 111 na običnim cestama (115 po brzinomjeru). To je velik problem, pogotovo na običnim cestama.
Time se i za više od 20 posto nepotrebno povećava potrošnja goriva te zagađenje okoliša. Najapsurdnija je tolerancija od 10 km/h za izmjerene brzine do 100 km/h, dakle, u pješačkoj zoni, gdje je ograničenje 30, legalno se može voziti 40 km/h (33 posto brže!). Tada brzinomjer pokazuje 42. Osim što je to nerazumno i opasno, naše vozače navikle na takvu praksu izlaže riziku, da, primjerice u Švicarskoj i Švedskoj, za isto budu kažnjeni sa, preračunato, 1000 eura.
Ukidanje odredbe o najvedoj snazi vozila za mlade vozače, u svibnju 2015., bio je 'nož u leđa' sigurnosti u prometu. Tu je odredbu potrebno vratiti, dapače postrožiti (sa 80 na 70 kW, odnosno 109 na 95 KS), uz dodatak da za strane vozače vrijedi odredba prema zakonu zemlje u kojoj je vozačka dozvola izdata. Time bismo ispunili važnu sigurnosnu funkciju te riješili prigovore iz EU-a.
5. Udio onih koji su preživjeli nesreću, a preminuli su do 30 dana nakon nesreće, u ukupnom broju smrtno stradalih, od blizu 40 posto (!), pokazuje da je medicinsko zbrinjavanje nakon nesreća katastrofalno.
Hrvatska je među rijetkim zemljama, ne samo u Europi, nego u svijetu, bez organizirane službe hitnog helikopterskog medicinskog zbrinjavanja HEMS (Helicopterbased emergency medical service), a i zemaljska služba nije optimalno organizirana i opremljena.
6. Prosječna starost automobila na hrvatskim cestama prešla je 13 godina, dok je europski prosjek oko osam, pa su naša vozila znatno manje sigurna. Ako se od oko 43.000 registriranih novih vozila u 2016. oduzme oko 10.000, koji de završiti u reeksportu, i oko 19.000 kupljenih od javnih i državnih poduzeda, poduzetnika i rent-a-car tvrtki (iz tog broja petina će završiti u reeksportu, a ostatak na domaćem tržištu rabljenih), preostala je količina daleko nedostatna da bi zaustavila trend daljnjeg starenja voznog parka, a pogotovo osigurala pomlađivanje.
Umjesto da su davanja na vozila dostupna vedini naših građana smanjena, tzv. porezna reforma čak ih je povećala, što je neodgovorno i nerazumno.
7. Većini građana i poduzetnika preskupo je korištenje autocesta, pa se prometni tokovi, mimo mogućnosti infrastrukture i prometne logike, preusmjeravaju sa sigurnih autocesta na znatno manje sigurne državne i županijske ceste. Stoga svakodnevno imamo tisuće realno nepotrebnih, opasnih pretjecanja te interakcija automobila i gospodarskih vozila s pješacima, biciklistima, mopedistima, poljoprivrednim i radnim strojevima...
Najavljeno poskupljenje cestarina, čak i izvan sezone, dok većina autocesta zjapi prazna, potpuno je
kontraproduktivno i neodgovorno, višestruko štetno i nerazumno. Ova je mjera, doslovce, sabotiranje prometne sigurnosti.
8. Preskup taksi prijevoz neizravni je, ali egzaktni krivac za stotine nepotrebno poginulih i tisuće ozlijeđenih na hrvatskim cestama, samo u posljednjih deset godina. Kratkovidna i nerazumna
politika podržavanja 'statusa quo', sebičnog, privilegiranog, često monopolističkog položaja taksista, nespremnih i nevoljnih za tržišnu utakmici, i otežavanje ulazaka novih modela poslovanja u prijevozu putnika osobnim vozilima, protiv je nacionalnih interesa.
9. Manjkava i neispravna prometna infrastruktura, koja ne ispunjava norme EuroRAP-a (European Road Assessment Programme), da ceste ‘opraštaju greške vozačima’, povećava crni niz. Najvedi su problem i ‘crni specijalitet’ hrvatskih državnih i županijskih cesta, pogotovo u Slavoniji, armirano-betonski mostidi preko odvodnih kanala uz ceste, koji prometno-tehnički benigna izlijetanja pretvaraju u masakriranje i tragedije.
Riječ je o čvrstim objektima unutar prometnog pojasa, s bitnim negativnim utjecajem na sigurnost. Da imamo stručno i odgovorno Ministarstvo prometa njihova bi daljnja izgradnja ved danas bila strogo zabranjena, a postojeći bi se, planski i uz subvencije uklanjali te mijenjali drvenim pomičnim strukturama.
Golem su problem nezaštideni armirano-betonski i čelični stupovi uz same ceste, premda je to funkcijski često nepotrebno, samonikla i neodgovorno posađena stabla uz ceste, pogrešno projektirani portali nadvožnjaka, preslabe ograde na autocestama, pogrešno postavljeni, izvedbom neodgovarajući šahtovi...
10. Premalo korištenje dostupne i razmjerno jeftine elektroničke tehnologije i logistike za nadzor prometa, koja bi gotovo potpuno mogla zamijeniti presretače na autocestama, uz učinkovito sankcioniranje prekršitelja na naplatnim kudicama. Integralni videonadzor svih bitnih prometnica višestruko je koristan: disciplinirali bi se najteži prekršitelji, policija bi se rasteretila i mogla preusmjeriti na 'nepokrivene' dijelove prometnog sustava, vozače koji dožive nesredu tuđom krivnjom zaštitilo bi se od manipulacija i lažnog okrivljavanja te bi se olakšali pravni postupci - točno utvrđivanje činjenica, odnosno krivnje za nesreću. Usto bi se bitno povećala opća sigurnost...
POGINULI NA HRVATSKIM CESTAMA
1979. ..................1605 ('crni' rekord)
1990. ..................1360
2000. .................. 655
2001. .................. 647
2002. .................. 627
2003. .................. 701
2004. .................. 608
2005. .................. 597
2006. .................. 614
2007. .................. 619
2008. .................. 664
2009. .................. 548
2010. .................. 426
2011. .................. 418
2012. .................. 393
2013. .................. 368
2014. .................. 308
2015. .................. 348
2016. .................. 304 (privremeno, konačno će biti poznato 30.1.2017.)''