Prije točno 30 godina, u veljači 1982. godine, na tržište je izašao novi Volvo 760 LGE. Ovo nije bio tipičan Volvo za to doba, ali je i dalje bio pravi Volvo automobil. Bio je to elegantan i zanimljiv automobil s karakterističnim dizajnom te je bio i uvelike dobro prihvaćen. Volvo 760 bio je model koji je spasio Volvo Car Corporation koji je u to vrijeme proživljavao krizna vremena, te je također i popločio put za modernu tvrtku kakvu danas poznajemo.
Kada su napravljene prve skice novog automobila još 1975. godine, automobilska industrija općenito je bila u problemima, a Volvo i više nego ostali proizvođači. Prva naftna kriza tek je prošla a u Volvu problemi su posebice bili povezani s kvalitetom izrade novog Volva 240. Obzirom na vrlo tešku financijsku situaciju, proizvodnja automobila u tvornici u Torslandu bila je izuzetno skupa, zapravo toliko skupa da se nije isplatilo izvoziti ih.
Serija 200 uskoro je bila nadopunjena novom generacijom manjih automobila iz nizozemske podružnice Volvo-a, tvrtke Volvo Car BV, dok je istovremeno tržište 80-ih godina prošlog stoljeća očajno vapilo za novim velikim automobilom, automobilom koji bi zadovoljio sve veće zahtjeve za nižom potrošnjom, kontrolom ispušnih plinova i sigurnosti putnika. Bilo je to vrijeme kada je bilo vrlo teško predvidjeti kakav bi automobil kupci iz 80-ih godina željeli.
Model 760 nastao je u vrijeme kada se situacija u automobilskoj industriji mijenjala gotovo svakodnevno a i unutar same tvrtke bilo je puno različitih mišljenja o novom modelu. Tada nije bilo Interneta da se istraže trendovi ali Volvo je koristio najbolji mogući alat koji je imao na raspolaganju u to vrijeme – vrlo detaljne analize tržišta. Stručne studije i velika fleksibilnost u pristupu u konačnici su odveli Volvo na pravi put, iako bilo je jako malo prostora za pogreške na tom putu.
Na kraju je odlučeno da su pouzdanost, niska potrošnja, dugovječnost, lakoća održavanja, niska razina buke, dizajn i performanse (točno tim redoslijedom) bile najvažnije stavke prilikom razvoja novog projekta. Također je odlučeno da bi novi model trebao imati pogon na stražnje kotače, te da bi se međuosovinski razmak trebao povećati za 10 centimetara u odnosu na 240-icu. Unatoč dužem međuosovinskom razmaku, novi model morao je biti nešto kraći od 240 modela ali imati istu širinu, te 100 kg manje. Iz financijskih razloga, većina tehničkih elemenata preuzeta je sa serije 200 s tek neznatnim modifikacijama. Takav je slučaj na primjer bio sa sustavima prijenosa, ovjesom i drugim mehaničkim komponentama. Međutim, vanjski dizajn vozila morao je biti potpuno nov.
Projekt koji danas znamo kao P31, prije konačne proizvodne verzije prošao je mnoge promjene. Tehničke specifikacije finalizirane su otprilike u isto vrijeme kada je donesena konačna odluka oko dizajna automobila. Odabir pravog dizajnerskog smjera bio je jednako težak i važan kao i tehnički sadržaj. Proizvodna verzija trebala je biti lansirana 1980. godine međutim odgođena je za 1981.
Bilo je mnoštvo probnih nacrta za izgled automobila, a većina je došla od dizajnera izvan Volvo-a. Oni su novi model redom zamišljali kao limuzinu, dok je šef odjela za dizajn u Volvo-u, Jan Wilsgaard, bio više zainteresiran za hatchback. Odjel za financije bio je, naravno, priklonjen dizajnu s ravnim i plosnatim površinama i pravokutnim linijama, po mogućnosti u kutovima pod 90 stupnjeva ne bi li proizvodni proces bio što jeftiniji.
U konačnici se biralo između favorita marketinškog odjela i alternative koju su preferirali inženjeri, sve dok često vrlo tajnovit Wilsgaard nije izvukao i trećeg, do tada nepoznatog, kandidata iz rukava. Bio je to njegov vlastiti uradak, kombinacija svih traženih elemenata na sasvim drugačiji način: automobil s produženim stražnjim krajem nalik na karavane s ravnim bočnim plohama i oštro rezanim stražnjim krajem. Ovakva solucija za stražnji kraj održala se kao solidna ideja tijekom završnih razmatranja ali se Volvo u konačnici odlučio za modificiranu verziju istoga, drugim riječima za limuzinu s gotovo potpuno okomitim stražnjim staklom i kockastim stražnjim krajem. Na račun ravnih bočnih ploha, putnici su dobili više prostora u unutrašnjosti te veću razinu udobnosti. A, s gledišta kupaca iz osamdesetih godina, automobil je sve u svemu bio vrlo upečatljiv.
Uskoro se pokazalo da je to bila ispravna odluka. U moru ovalno oblikovanih i nestabilnih vozila koje su nudili drugi proizvođači, kockast dizajn novog Volvo modela bio je pravi hit. Nešto što se tada pokazalo jako korisnim tijekom procesa razvoja novog modela bio je tzv. kliničko istraživanje proizvoda, nešto što je Volvo koristio prvi puta. Naime, radilo se o anonimnoj anketi kojom su se istraživale reakcije ljudi na automobile bez otkrivanja podataka kao što je marka automobila. Reakcije nisu bile potpuno pozitivne, međutim američki ispitanici su bili oduševljeni, a obzirom da je Volvo planirao temeljiti prodaju novog modela na američkom tržištu, to je bilo i više nego dovoljno da se krene u proizvodnju.
Također važan čimbenik prilikom razvoja projekta, osim dizajna automobila, bile su nove zakonske odredbe i nova dostignuća u razvoju motora. Iako se i dalje mnoštvo toga radilo ručno, kompjuteri su se sve više i više počeli koristiti za napredne matematičke izračune, posebice u razvoju sigurnosnih sustava. Početkom 1978. godine projekt je ušao u završnu fazu kada je duhovito nazvan 1155, ili pet do dvanaest, što je značilo da su morali požuriti.
Puno se toga događalo na prelasku iz 70-ih u 80-e godine. U proljeće 1978. napravljen je prvi operativni prototip ubrzo je završeno još nekoliko testnih primjeraka. Dugotrajan i detaljan proces testiranja je počeo tijekom kojega su automobili prešli ukupno 3,200,00 km na tri različita kontinenta, u najtoplijim i najhladnijim vremenskim uvjetima, kako bi se pokrio svaki mogući detalj.
Godinu dana kasnije, AB Volvo pretvorio se u zasebnu tvrtku – Volvo Car Corporation, a Hakan Frisinger bio je prvi izvršni direktor tvrtke. Frisinger je 1980. godine dobio priliku predstaviti zanimljiv konceptni automobil koji je velikim dijelom bio upravo ono što su kupci prvi puta vidjeli u prodajnim salonima sa službenom oznakom Volvo 760.
VCC konceptni automobil i danas je izložen u muzeju Volvo-a. VCC je imao moćan turbodizelski motor što je već tada ukazivalo na enorman potencijal korištenja kompresora koji su danas postali neizostavna komponenta snažnih ali i štedljivih pogonskih jedinica.
Novi Volvo 760 trebao je biti predstavljen na frankfurstkom auto salonu 81. godine međutim ponovno je došlo do odgode te je novi model u konačnici predstavljen u veljači 1982. Elegantan automobil s inovativnim, nekonvencionalnim dizajnom bio je udoban za vožnju, prostoran te je dolazio s tri motorizacijske opcije, 4-cilindričnim turbo motorom, V6 jedinicom zapremnine 2.8 litara i VW-ovim rednim 6-cilindričnim D24 turbodizel motorom izrađenim prema posebnim specifikacijama inženjera iz Volvo-a. Volvo 760 s turbodizelskim motorom bio je smatran najbržim dizelašem u svijetu u to doba.
Kod kuće u Švedskoj, novi 760 GLE cjenovno se nalazio odmah ispod psihološke granice od 100.000 švedskih kruna (malo iznad 11,000 eura) a za točno 99,800 SEK kupac je dobio prilično dobro opremljen automobil s V6 motorom s automatskim mjenjačem, klimom, otvorom na krovu i servo upravljačem. Nije niti čudo da se automobil odmah počeo prodavati kao lud kao na domaćem tržištu tako i vani. Volvo 760 GLE kasnije je zamijenjen 740 modelom s četiri i pet vrata.
Volvo 760 označio je prekretnicu za Volvo Car Corporation, kako što se tiče razvoja proizvoda tako i s financijskog gledišta, te je poslužio kao predložak za daljnji budući smjer tvrtke. Bez 760 modela ne bi bilo 850-ice, bez 850-ice ne bi bilo S80 modela i tako dalje, i tako dalje. Međutim, treba reći da je to bila ogromna investicija i isto tako velik rizik, točnije radilo se o ulaganju od 3,5 milijuna švedskih kruna. Cijela ideja bila je da novi 760 model posluži kao temelj za sve druge modele koji uslijede te tako održi prodaju tijekom cijelih 80-ih godina i početkom 90-ih godina, što se i dogodilo. Tek 1998. godine proizvodnja je završila.
Iz tvornice je izašlo ukupno 221,309 komada modela 760 (a kada tome pribrojimo i model 740 brojka se penje na 1,230,704) prije nego što je ustupio mjesto modernijem 960 modelu u jesen 1990. godine. Do tada, 760-ica je bila zlatna koka Volvo-a koja je ujedno i doprinijela vrlo velikom ugledu ove tvrtke narednih deset godina.