Tek 3 od 11 luksuznih gradskih limuzina i limuzina srednje klase prošlo je s dobrim ili prihvatljivim ocjenama testiranja sigurnosti u slučaju frontalnog sudara kod manjih kontaktnih površina koja je proveo Insurance Institute for Highway Safety.
Pročitajte i ovo
Acura TL i Volvo S60 prošli su s dobrim ocjenama dok je Infiniti G zaslužio tek ocjenu 'prihvatljivo'. Acura TSX, BMW serije 3, Lincoln MKZ i Volkswagen Jetta jedva su dobili prolaznu ocjenu. Mercedes-Benz C klasa, Lexus IS 250/350, Audi A4 i Lexus ES 350 prošli su još lošije. Svi ovi automobili su modeli za 2012. godinu.
Tijekom testiranja 25 posto prednjeg kraja automobila na vozačevoj strani udara u 152 cm visok zid pri brzini od 65 km/h. Na vozačevom sjedalu nalazi se poznati lik, žuta lutka. Test je osmišljen na način da što je moguće bolje reproducira što se doista događa kada prednji kraj automobila udari u drugo vozilo, drvo ili stup. Ovakva testiranja ne provode se nigdje u SAD-u ili Europi osim na testnim poligonima ponekih proizvođača.
''Gotovo svaki novi automobil prolazi s vrlo dobrim ocjenama u drugim tipovima testiranja sigurnosti u frontalnom sudaru koje provodi Instituti ili sama Vlada, međutim i dalje više od 10.000 ljudi smrtno stradava u frontalnim sudarima svake godine,'' kaže Adrian Lund, predsjednik Instituta. ''Frontalni sudari s manjim dodirnim površinama velikim su dijelom uzrok velike brojke poginulih osoba. Ovaj novi testni program temelji se na godinama analiziranja stvarnih sudara te reproduciranja tih uvjeta u našem pogonu za provođenje testova gdje pokušavamo otkriti kako dolazi do ozljeda i na koji se način automobili mogu projektirati da bi pružali više zaštite. Mi mislimo da je ovo sljedeći korak u unapređivanju razine sigurnosti u slučaju frontalnih sudara,'' dodao je Lund.
Većina modernih automobila izrađeni su na način da mogu podnijeti frontalne sudare i sudare s kontaktnom površinom do 40 posto s vrlo malo deformacija. Istovremeno, u karoseriju su ugrađene tzv. crush zones ili zone apsorpcije energije prilikom sudara koje kako samo ime kaže upijaju energiju prilikom sudara i smanjuju prodiranje sila u putnički prostor. Glavne zone apsorpcije koncentrirane su u srednjih 50 posto prednjeg kraja automobila. Kada tijekom sudara te površine dođu u kontakt s drugim vozilom ili predmetom, putnički prostor ostaje čitav a prednji zračni jastuci i sigurnosni pojasevi učinkovito rade svoj posao i štite putnike od ozljeda.
Sudari tijekom kojih su kontaktne površine manje i izvan tog središnjeg prostora sasvim su drugačija priča. Tijekom takvih sudara pogođene površine su one na vanjskim rubovima automobila koji nisu toliko dobro zaštićeni spomenutim zonama apsorpcije energije. Sile tijekom sudara tako izravno prelaze na prednji kotač, ovjes i slično. Nije neuobičajeno ni da kotač pod silom udarca bude poguran u putnički prostor uzrokujući teške ozljede nogu i stopala.
''To su ozbiljni sudari, a naš novi test upravo to i pokazuje,'' kaže Lund. ''Većina proizvođača automobila dizajnira svoje automobile s ciljem da što bolje prođu na našim testiranjima frontalnih sudara s kontaktnom površinom do 40 posto i NHTSA frontalnih sudara s kontaktnom površinom pune širine prednjeg kraja vozila, međutim problemi nastaju kod sudara gdje je kontaktna površina onih 25 posto na bočnim stranama o kojima nitko nije razmišljao. Nadamo se da će naš novi testni program to promijeniti,'' dodaje Adrian Lund.
Luksuzne limuzine i gradske limuzine srednje klase testirali smo prve iz razloga što takvi automobili najčešće dolaze opremljeni s naprednim sigurnosnim funkcijama, kaže Lund. Vozila su testirali u tri kategorije: strukturalna čvrstoća, sigurnosni pojasevi i kinematika, te potencijalne ozljede putnicima. Kod većine automobila dolazilo je do velike intruzije u putnički prostor što je posljedično dovelo do vrlo niske prolazne ocjene. Micanje putnika unutar putničkog prostora razlikovalo se dosta od vozila do vozila, dok je u nekim slučajevima zračni jastuk u potpunosti promašio lutku. U nekim slučajevima, sigurnosni pojasevi su omogućili da se glava i trup lutke pomaknu previše prema naprijed prema A stupu.
Što se tiče strukturalne čvrstoće vozila, Volvo S60 taj je dio testa prošao najbolje. S tek nekoliko centimetara intruzije, putnički prostor izgledao je gotovo isto kao i tijekom testiranja frontalnih sudara s kontaktnom površinom od 40 posto. Ojačanja na gornjem dijelu prednjeg kraja Volva S60 te čelična poprečna šipka ispod komandne ploče zaslužni su što je putnički prostor ostao netaknut. Volvo je slične rezultate ostvario i na testiranjima s kontaktnom površinom od 25 posto što nije iznenađujuće obzirom da ova tvrtka izuzetno puno ulaže u sigurnosne programe još od 80-ih godina prošlog stoljeća te svoja iskustva pomno uzima u obzir prilikom dizajniranja novih modela.
Kod Lexusa IS intruzija u putnički prostor bila je 10 puta veća nego kod Volva. A stup kod IS-a se savinuo a prostor za noge u potpunosti se urušio nakon što su lijevi kotač i guma od siline udarca bili pogurani prema unutra. Lijevo stopalo testne lutke ostalo je zatočeno pod elementima automobila koji su bili pogurani u putnički prostor dok je desna noga zapela ispod papučice za kočenje. Slično se događalo i kod Mercedes-Benz C klase. Desno stopalo lutke zapelo je ispod papučice za kočenje nakon što je lijevi prednji kotač bio poguran prema natrag tijekom sudara.
Kada je red došao na Volkswagen Jetta stvari su još više krenule na lošije. Vozačeva vrata otkinula su se sa nosača. Jetta je prvo vozilo koje je Institut testirao a da je u potpunosti ostalo bez vrata. Kada se to dogodi automatski se smanjuje i učinkovitost sigurnosnih pojaseva i kinematičkih mjera što je bio slučaj i kod Audija A4 čija su se vrata otvorila ali su ostala na automobilu. Vrata tijekom sudara moraju ostati zatvorena iz jednostavnog razloga da ljudi unutar automobila ne bi djelomično ili potpuno ispali iz vozila.
Zračne zavjese i zračni jastuci za trup aktivirali su se kod Acure TL i Volva S60 iako se zračni jastuk za trup kod Volva S60 aktivirao prekasno tijekom sudara da bi zaštitio lutku od potencijalnog kontakta s bočnim strukturama. Zavjese i zračni jastuci za trup kod sedam automobila nisu se aktivirali. Od onih šest zračnih zavjesa koje su se aktivirale, četiri nisu pružile dovoljno zaštite. Institut je smanjio bodove za sigurnosne pojaseve i kinematiku ako se bočni zračni jastuci nisu aktivirali ili ako nisu pružili dovoljno zaštite.
''Bočne zračne zavjese i zračni jastuci za trup osmišljeni su da se aktiviraju tijekom bočnih sudara, ali oni mogu biti i više nego dobrodošli u frontalnim sudarima s manjom, bočnom kontaktnom površinom,'' kaže predsjednik Instituta, Adrian Lund. ''Ako se isti aktiviraju, oni se također moraju i dovoljno aktivirati prema van da zaštite glavu osobe od kontakta s bočnim strukturama i predmetima izvan vozila,'' dodaje Lund.
Na primjer, kod Lincolna MKZ, glava i prsa lutke u potpunosti su promašila prednji zračni jastuk zbog toga što se upravljač pomaknuo prema desno. Bočni zračni jastuk se aktivirao ali nedovoljno prema van da zaštiti glavu lutke. U usporedbi s time, kod Acure TL prednji i bočni zračni jastuci i zavjese primjereno su se aktivirali i zajedno su pružili dovoljno zaštite za glavu od bilo kakvog potencijalnog dodira s tvrdim predmetima ili strukturama koje mogu uzrokovati ozljede.
Inženjeri koji rade za neke proizvođače automobila neslužbeno su rekli da već rade na prilagodbama algoritama koji upravljaju radom zračnih jastuka i zavjesa za optimalniji rad u slučaju frontalnih sudara s manjim, bočnim kontaktnim površinama. Mercedes npr. planira uvođenje promjena u postojeću generaciju C klase.
Još jedan faktor prilikom testiranja sigurnosnih pojaseva i kinematike koji su inženjeri s Instituta mjerili i označili posebno riskantnim bio je prekomjerno kretanje tijela vozača prema naprijed zbog prevelikog otpuštanja pojasa. To se dogodilo kod BMW-a, Mercedesa i Volkswagena. Poput mnogih novih vozila, ovi automobili imaju sigurnosne pojaseve opremljene s ograničenjem opterećenja koji omogućavaju da se gornji dio tijela vozača ili putnika pomakne prema naprijed u slučaju frontalnih sudara nakon što opterećenje na sigurnosne pojaseve pređe određenu granicu. Ograničenje opterećenja omogućava da se pojas otpusti do određene mjere nakon početnog udara da bi se smanjile ozljede trupa zbog siline stezanja pojasa kao što su lomovi ključne kosti ili rebra. Međutim, previše otpuštanja kompromitira učinkovitost rada pojasa time što omogućava dovoljno kretnje da vozač ili putnici udare u tvrde površine unutar vozila. To je još veći problem kod frontalnih sudara s manjim, bočnim kontaktnim površinama kada vozač ili putnici zahvaćaju tek manji dio prednjeg zračnog jastuka ili ga u potpunosti promaše.
Toyota Motor Co., ujedno i vlasnik Lexusa, priznao je rezultate testiranja. ''S ovim novim testom, Institut je još jednom podignuo mjerilo sigurnosti a mi ćemo odgovoriti na taj izazov prilikom dizajna novih vozila,'' rekli su u Toyoti.
IIHS je postrožio kriterije već u dva navrata otkad su prvi pobjednici objavljeni 2006. godine. Dobri rezultati u stražnjim sudarima i dostupnost elektronske kontrole stabilnosti postali su preduvjet za modele od 2007. godine a dobra čvrstoća krovišta postala je odlučujući faktor za modele za 2010. godinu.
Proizvođači automobila obično vrlo brzo reagiraju na nove kriterije za procjenu sigurnosti vozila koju vrši IIHS tako da vjerojatno i u ovom slučaju možemo očekivati da će se razvojni programi sigurnosnih mjera početi više fokusirati i na ova pitanja.
Pratite najnovije vijesti bilo kada, bilo gdje. Pratite nas na Facebooku i Twitteru. Pratite DNEVNIK.hr putem iPhonea i ANDROID mobilnih uređaja.
